Lectura del medidor de temperatura más baja de lo que debería
ROBERTACAMPBELL- MIEMBRO
- 1998 GMC C1500
- 6 CYL
- 127,000 MILES
¿Podría el medidor, a pesar de que demostró que podía ir más alto y mostró que respondía a mí sin pasar por el sensor, aún estar mal o fuera de calibración? Gracias ¿Tienes el mismo problema? Sí No Jueves, 11 de abril de 2019 a las 13:14
3 respuestas
CARADIODOC- EXPERTO
Si el escáner muestra que la temperatura real del refrigerante del motor es de alrededor de 160 a 170 grados, eso es lo que debe verificarse. Algunos termostatos tienen una junta de goma en forma de 'U' alrededor del diámetro exterior que se sella en una ranura en la carcasa. Eso puede pudrirse y romperse, entonces no nos damos cuenta de que se supone que debe estar allí cuando colocamos el nuevo termostato a menos que venga con una junta nueva. La falta de esa junta permite que el refrigerante pase fácilmente por alto el termostato. También busque un fragmento de escala que quedó atrapado debajo de la placa en el medio del termostato y lo mantiene abierto. Una prueba rápida es pellizcar la manguera superior del radiador y luego observar si sube la temperatura del refrigerante. También puedes sentir el radiador. Si se acerca a los 195 grados, no podrá sostener su mano sobre él por mucho tiempo. Si llega a los 160 grados, se sentirá cómodo.
Si ve que otros medidores también están leyendo demasiado bajo, tendremos que mirar el circuito de 12 voltios que alimenta el grupo de instrumentos desde el fusible 'Medidores' en el lado izquierdo del tablero. Un buen sospechoso sería la corrosión en los terminales del conector laminado en la parte posterior del grupo. Lo siguiente sería la corrosión en los terminales de los fusibles.
Un problema común que se presenta al reemplazar el sensor de temperatura del medidor es envolver las roscas con cinta de teflón para ayudar a sellar. Eso está bien con el sensor de dos cables de la computadora del motor porque su segundo cable es el circuito de tierra, pero con el sensor del medidor, esos hilos forman el circuito de tierra. La cinta de teflón y muchos otros selladores interfieren con esa conexión. Por lo general, el indicador no se mueve en absoluto en 'frío', pero otro problema que afecta a los productos transgénicos es la acumulación de ácido en el refrigerante, especialmente una vez que se cambia al anticongelante rojo 'Dex-Cool'. Ese ácido provoca una 'acción galvánica', que es lo que tiene lugar dentro de la batería, y es deseable, y en el sistema de refrigeración, donde da lugar a radiadores y núcleos de calefacción corroídos y con fugas. El flujo de corriente que permite el ácido puede hacer que el medidor de temperatura lea algo, pero esa no es una buena manera de obtener un circuito de tierra.
Para identificar si el refrigerante es ácido, coloque la sonda negativa de un voltímetro digital en el borne negativo de la batería, luego toque la sonda positiva en el refrigerante en el cuello del radiador, pero no debe tocar nada de metal allí. Una lectura de 2.0 voltios o menos está bien y sugiere que el refrigerante no es lo suficientemente ácido como para causar corrosión siempre y cuando el anticongelante se reemplace cada dos años. Los inhibidores de corrosión, el lubricante de la bomba de agua y otros aditivos se desgastan en aproximadamente dos años. Por eso reemplazamos el anticongelante. No es raro encontrar más de seis voltios con esta prueba. Eso significa que hay una gran cantidad de ácido acumulado. El voltaje se desarrolla cuando hay dos tipos diferentes de metal en un ácido. En este caso, hay hierro fundido, latón, plomo, estaño y aluminio. El aluminio en los núcleos de los calefactores y los radiadores es lo que se corroe más rápido y provoca fugas.
Había un boletín de servicio de los años 90 relacionado con la lectura de los indicadores de temperatura del refrigerante demasiado baja. No recuerdo la marca, el modelo o el tamaño del motor al que se aplicó, pero fue un problema de diseño que afectó a todo ese modelo. Implicó agregar una resistencia en paralelo con el sensor de temperatura para hacer que el medidor lea más alto. La lógica dictaba que se podría haber usado una unidad de envío diferente con una resistencia menor, pero había una razón por la que no era una reparación recomendada. Nuevamente, esto no se aplicaría a su camión ya que es un problema nuevo, pero vale la pena mencionarlo.
Si no ha encontrado nada hasta ahora, deberá quitar el grupo y luego medir la resistencia desde el terminal apropiado a tierra. De acuerdo con la literatura de servicio, el sensor debería leer 49 ohmios a 260 grados (no es muy práctico esperar que midamos eso) y 1305 ohmios a 100 grados. Los instructores nunca requieren que sus estudiantes memoricen estos valores porque serán diferentes en cada vehículo, y nunca hacemos un diagnóstico basado en esos números. Estamos interesados en cambiar algo cuando hay un problema que resolver, e incluso entonces rara vez medimos estos números. El suyo es un caso de encontrar lo que tiene ahora para resistir, hacer una suposición fundamentada si parece factible y encontrar la causa cuando no es correcta. Para decirlo mejor, no nos importa cuáles sean los valores exactos. Queremos descubrir qué ha cambiado recientemente.
Estos valores de resistencia muestran que hay una diferencia de 800 a 1200 ohmios entre 'frío' y 'caliente'. La resistencia del sensor aumenta a medida que baja la temperatura. Esperaría encontrar alrededor de 1800 a 2000 ohmios a 60 grados, lo que significa un día cálido cuando el motor aún no se ha encendido. Un mejor enfoque sería medir la resistencia del sensor antiguo, desenchufar y medir el sensor nuevo, luego volver a enchufarlo y tomar la medida del enchufe del grupo de instrumentos. Es muy poco probable que los tres sean iguales. Conocerlos nos dará un lugar para comenzar a buscar.
La flecha verde apunta al terminal 13 en el enchufe del grupo de instrumentos. Eso es para la unidad de envío de temperatura del refrigerante. Imágenes (Click para agrandar)
¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Jueves, 11 de abril de 2019 a las 17:56 ROBERTACAMPBELL- MIEMBRO
CARADIODOC- EXPERTO
GM lo publicitó como un refrigerante 'de por vida' para hacer que el costo de mantenimiento pareciera más bajo que el de sus competidores, luego colocaron una etiqueta debajo del capó que decía que debía reemplazarse cada tres años. Incluso la compañía Dex-Cool no lo recomienda. También dicen reemplazarlo cada dos años.
Cuando los aditivos Dex-Coll se desgastan, o cuando se mezcla con otra marca, comienza a coagularse y se convierte en un sólido blando que no fluye bien. Los agentes antiespumantes o detergentes de un producto pueden no ser compatibles con los acondicionadores de sellos de otro producto, por ejemplo, uno atacará al otro.
Muchos mecánicos quieren sacar el Dex-Cool y reemplazarlo con un producto diferente, pero para hacerlo, primero se deben eliminar todas las cosas viejas, luego el nuevo producto debe aparecer como compatible con su motor. Casi todos los fabricantes de automóviles tienen requisitos específicos para que los aditivos en su refrigerante satisfagan alguna necesidad, generalmente basados en los tipos de metales y juntas con los que entrará en contacto el refrigerante. Honda tiene su propia formulación, que, si mal no recuerdo, es naranja. Algunas marcas europeas usan amarillo. No me sorprendería si hubiera uno azul ahí fuera. Ha habido algunos listados como 'universales' durante algunos años, pero no sé si está bien mezclarlos con otras marcas que podrían estar en el sistema ahora, o si quieren decir que una vez que el sistema se elimine de cosas viejas, su producto universal se puede utilizar en cualquier motor. Los vendedores de la mayoría de las tiendas de autopartes podrán responder eso.
La razón por la que las lecturas de voltaje para esta prueba son tan altas en los productos GM no se debe a los metales utilizados en el sistema. Es porque los propietarios fueron engañados para que pensaran que no tenían que reemplazar el refrigerante periódicamente. El mismo problema ocurrirá en otras marcas de automóviles si se ignora el refrigerante durante demasiado tiempo.
Mi sensación es que si se sabe que el cliente se mantiene al día con el mantenimiento programado, un simple drenaje y relleno con Dex-Cool debería estar bien. Si el vendedor sugiere una alternativa menos costosa, pregúntele a qué característica o ventaja está renunciando o por qué su producto es mejor. Si el propietario tiende a ignorar lo que actualmente no está causando un problema y no reemplaza el refrigerante, un producto diferente con menos posibilidades de solidificarse podría ser una mejor opción.
Aquí hay enlaces a algunos artículos en los que puede encontrar información más valiosa:
https://www.spyder-rentals.com/articles/coolant-flush-and-refill-all-cars
https://www.spyder-rentals.com/articles/how-a-coolant-temperature-sensor-works
El segundo se refiere al sensor de dos cables para la computadora del motor, no al sensor de un solo cable con el que está trabajando, pero la operación es la misma. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Viernes 12 de abril de 2019 a las 5:15 p.m.
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