Los frenos se activan pero no mantienen la presión

MinúsculoLORRAINE KRYSTOF
  • MIEMBRO
  • Dodge de 1976
  • V8
  • RWD
  • AUTOMÁTICO
  • 38,000 MILES
Tengo una autocaravana Sportsman Class C. Reemplacé el cilindro maestro, el amplificador de potencia, las pinzas delanteras, los cilindros de las ruedas traseras, las pastillas y las zapatas. He sangrado en banco el cilindro maestro, he sangrado las líneas de freno y también he revertido el sangrado. Tomó todo el líquido que necesitaba para llenar el cilindro maestro de las ruedas, pero aún no puede mantener la presión sobre el freno. Se bombea pero no aguanta la presión. Me preguntaba si tienes alguna idea de lo que pasa. ¿Tienes el mismo problema? Sí No Viernes, 30 de diciembre de 2016 a las 17:25

17 respuestas

MinúsculoCARADIODOC
  • EXPERTO
¿Era este un cilindro maestro usado? ¿Está perdiendo líquido de rotura? ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No -1 Viernes, 30 de diciembre de 2016 a las 17:31 Reemplazo del cilindro de ruedaLORRAINE KRYSTOF
  • MIEMBRO
No, nuevo. Tampoco hay fugas. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Viernes, 30 de diciembre de 2016 a las 17:34 Reemplazo de zapata y tamborCARADIODOC
  • EXPERTO
Entonces todavía tiene que haber aire en el sistema. Una cosa a tener en cuenta en camiones y minivans es una válvula proporcional sensible a la altura en el eje trasero. Se utilizan para ajustar la potencia de frenado trasero en vehículos que pueden tener una amplia variedad de condiciones de carga. Si tiene el vehículo apoyado en soportes de gato, con el eje colgando hacia abajo, eso es lo mismo que tener una carga ligera. La válvula dosificadora bloqueará el flujo de líquido a los cilindros de las ruedas traseras. Si el flujo es realmente bajo, el aire puede quedar atrapado en la línea, especialmente donde sube por encima del eje. Es posible que deba desconectar el enlace de la válvula dosificadora y mover la palanca de la válvula para imitar una carga pesada, luego purgar las ruedas traseras. Dejar el vehículo sobre las ruedas también debería funcionar.

No pase por alto algo que haga que las zapatas de freno traseras se muevan demasiado. Pueden estar muy desajustados, o un forro puede oxidarse del marco.Dos cosas que a menudo se pasan por alto son que los zapatos hacia el frente deben tener los forros más cortos y los de la parte trasera tienen los forros más largos, y una zona de estacionamiento. El cable de freno oxidado en la posición parcialmente aplicada hará que las zapatas parezcan estar completamente ajustadas. Para verificar eso, retire el tambor, luego mire la barra del puntal del freno de estacionamiento entre las dos zapatas. Debe poder empujar esa barra hacia adelante con una presión de pulgar de aproximadamente 1/8 'contra la presión del resorte anti-traqueteo. Si esa barra está tensa, el freno de mano no está completamente liberado. Además, asegúrese de que ambos armazones de zapatos descansen firmemente contra el pasador de anclaje grande en la parte superior de la placa de respaldo. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No +2 Viernes 30 de diciembre de 2016 a las 17:58 Cómo purgar y limpiar los frenos de su vehículoCARADIODOC
  • EXPERTO
Recibí su mensaje sobre la válvula dosificadora. La válvula normal está dentro de la válvula combinada. Eso se asienta en el riel del marco justo debajo del cilindro maestro. Siga las dos líneas de acero desde el cilindro maestro hasta él. Esa válvula no provocará un pedal de freno bajo.

Cuando tiene una válvula proporcional sensible a la altura, esa está en la parte trasera. Tampoco causará un pedal bajo por sí solo. Puede causar dificultad para purgar el aire del sistema trasero, y eso es lo que puede causar un pedal bajo. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No +2 Viernes, 30 de diciembre de 2016 a las 6:04 p.m. Sangrar y enjuagarLORRAINE KRYSTOF
  • MIEMBRO
El extremo trasero no cuelga hacia abajo, no hay válvula de proporción en el extremo trasero, las líneas van directamente desde la válvula de proporción a los accesorios del extremo trasero. Hay una válvula proporcional debajo del lado del conductor. Todas las pastillas son nuevas y verifiqué para asegurarme de que el freno de estacionamiento estaba desactivado. He ajustado los frenos traseros. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Viernes, 30 de diciembre de 2016 a las 6:05 p.m. Estamos contratandoLORRAINE KRYSTOF
  • MIEMBRO
Lo sangré en ambos sentidos de la manera anterior y lo invertí y tuve un gran flujo hacia el cilindro maestro, que es lo que no entiendo dónde puede estar. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Viernes, 30 de diciembre de 2016 a las 6:06 PM Manuales de reparación de automóviles en líneaCARADIODOC
  • EXPERTO
Quita la tapa del cilindro maestro. Pídale a un ayudante que presione el pedal del freno muy rápidamente, aproximadamente de un cuarto a la mitad. Debería ver dos chorros de líquido en el medio de cada mitad del depósito. Si no lo hace, retire el cilindro maestro e inspeccione la varilla de empuje en el extremo del amplificador. Algunos tienen un eje roscado que podría estar desajustado. Compruebe si ese eje se mueve hacia adelante cuando el ayudante presiona el pedal. Ese eje no está conectado directamente al pedal del freno. Cuando presiona el pedal, se abre una válvula que permite que entre el vacío. Ese vacío tira de un diafragma de goma que tira del eje que hace funcionar el cilindro maestro. Solo hay una conexión mecánica de respaldo cuando no hay vacío del motor.

Si consigue un buen par de chorros, volvemos al aire. Esto puede sonar estúpido, pero más de una vez me he encontrado con pinzas delanteras que se cambiaron de lado a lado y los tornillos de purga están en la parte inferior. Menos común es una manguera flexible de goma que se expande debido a un refuerzo exterior roto.

¿Por qué se reemplazó el cilindro maestro? ¿Alguna posibilidad de que el líquido de frenos estuviera contaminado con un producto de petróleo como aceite de motor o líquido de dirección asistida? ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No +2 Viernes, 30 de diciembre de 2016 a las 6:46 p.m. CARADIODOC
  • EXPERTO
Una cosa que pasé por alto, ¿son los cilindros de las ruedas traseras de repuesto del mismo diámetro que los originales? Si son más grandes, tomarán más líquido, lo que resultará en un pedal bajo. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No +1 Viernes 30 de diciembre de 2016 a las 18:58 CJ MEDEVAC
  • EXPERTO
Por lo que vale,

Voy a compartir la técnica que utilizo. (Hay otras formas, así lo he hecho bien)

Todo lo que CARADIODOC compartió es el evangelio, lo único que podría pasarse por alto o darse por sentado es la 'forma' real en la que puede o no estar sangrando. Es como aprender / realizar resucitación cardiopulmonar viendo 'ER' en la televisión en lugar de tomar una clase práctica de cuarenta horas de la Cruz Roja.

Cuando finalmente llegue al sangrado real en mi enlace, mírelo en pasos y en cámara lenta, a menos que obtenga la parte de 'manos en' correctamente, ¡no sale todo el aire!

A veces, otro enfoque puede hacer que las cosas encajen. Vea si hay algo aquí que pueda ayudarlo.

https://www.spyder-rentals.com/questions/1998-ford-f-150-cant-get-brakes-bleed

Regrese con buenas noticias o más preguntas.

El médico

Imagen (Click para agrandar) ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Viernes, 30 de diciembre de 2016 a las 7:03 PM LORRAINE KRYSTOF
  • MIEMBRO
Reemplacé todo en los frenos porque eran viejos. No vi ninguna contaminación en la línea de freno y el líquido ahora es claro y limpio. Reemplacé todo porque era viejo todo de 1976 y permaneció sentado durante mucho tiempo. No sé si el diámetro es el mismo porque los viejos se han ido, pero fue un reemplazo directo. Es un Dana 60 y el número de pieza de 60 y 70 era el mismo. Intentaré tu sugerencia mañana y te responderé. ¡Gracias! ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Viernes, 30 de diciembre de 2016 a las 7:11 p.m. CARADIODOC
  • EXPERTO
Desafortunadamente, la única forma de saber si los cilindros de las ruedas son correctos es desarmar uno viejo y leer el tamaño en uno de los sellos de goma. Los tamaños aumentan en dieciseisavos de pulgada, pero en el exterior todos se ven y montan igual. Esto es algo a tener en cuenta, pero el síntoma más común de un reemplazo que es más grande que los originales es que las ruedas traseras se bloquearán con demasiada facilidad bajo una presión de frenado moderada. La mayoría de las veces no se observará un pedal bajo si los cilindros son solo 1/16 'más grandes.

Compruebe si hay un chorro de líquido en el depósito. Si no lo obtiene, verifique el ajuste del interruptor de la luz de freno para asegurarse de que no esté presionando un poco el pedal. Eso puede evitar que los sellos de labios en el cilindro maestro tomen un nuevo bocado de líquido. Además, afloje las tuercas de montaje donde el cilindro maestro se atornilla al servomotor. Deje que el cilindro maestro avance aproximadamente 1/8 y # 34. Si comienza a tener un mejor pedal, la varilla de empuje frente al amplificador está demasiado ajustada. Eso generalmente se aplica a los autos de importación, pero revíselo de todos modos. Si se trata de un problema de longitud de la varilla de empuje, debería obtener los chorros de líquido ahora.

Verifique que este sea el cilindro maestro correcto. Chrysler siempre ha sido conocido por la buena intercambiabilidad de piezas entre modelos y años, pero eso significa que las piezas de diferentes tamaños tienen el mismo aspecto. El cilindro maestro de hierro fundido se utilizó hasta el año modelo 1979. Hay dos cosas a tener en cuenta. El diámetro de los pistones debe ser el mismo que el original. Además, si bien no había ningún vehículo en ese entonces que tuviera frenos de disco traseros, es necesario mencionar cuál es la diferencia. Hay una 'válvula de retención residual' en cualquier puerto que alimenta los cilindros de las ruedas del freno de tambor. Esa válvula se cierra y bloquea el flujo de retorno del fluido una vez que la presión cae a diez libras. Esa presión evita que los sellos de los labios de goma se caigan y evita que el aire entre a través de lo que, en efecto, es una válvula de retención unidireccional, cuando aumenta la presión barométrica. Esos diez libras no son suficientes para superar la presión de los resortes de retorno de la zapata de freno, por lo que no los mantiene aplicados, pero si esa válvula se dejó cuando se reconstruyó o ensambló el cilindro maestro, deberá mover el pedal lo suficiente. para generar esa presión en cada aplicación del pedal. El síntoma más común es que el pedal está bien al principio, luego se hunde gradualmente más y más durante semanas o meses, luego, cuando se pone lo suficientemente malo como para justificar el diagnóstico, se encuentra repetidamente aire que sangra por las ruedas traseras.

Si nada sale bien ahora, es posible que desee considerar la fabricación de uno o dos tapones para bloquear un circuito hidráulico. Si instala uno de ellos en lugar de la línea de acero que deja el cilindro maestro para los frenos traseros, (puerto trasero), y obtiene un pedal alto y sólido, todavía hay aire en el sistema o las zapatas se están moviendo demasiado. Las roscas son una rosca especial, así que cuando hice estos tapones en el pasado, usé un accesorio viejo y lo rellené cerrando el orificio con soldadura fuerte. Luego, reinstale la línea de acero, luego haga lo mismo en la salida de la válvula combinada. Si todavía tiene un buen pedal de esa manera, afloje la conexión donde la línea de acero se conecta a la manguera flexible de goma en el eje trasero. Afloje el extremo en la parte inferior del cuerpo, no las dos líneas que dejan el bloque de latón atornillado al eje. Ese es el punto más alto donde el aire puede atascarse. He sangrado en lugares como ese solo algunas veces. Manejo cosas viejas, incluido un Plymouth Volare de 1980 y una Grand Caravan de 1988, y vivo en el medio de Wisconsin, donde arrojan una libra de sal sobre una onza de nieve. Mi camioneta está muy oxidada, la alfombra es lo único que mantiene unidas la parte delantera y trasera, por lo que es comprensible que pase mucho por las líneas de freno.

Una vez que vuelva a ensamblar las líneas cerca del cilindro maestro, no es necesario sangrar las ruedas. Empuje el pedal del freno lentamente hasta la mitad y luego suéltelo rápidamente. Eso empujará el fluido hacia abajo y el aire volverá a flotar. Cuando suelte el pedal, el líquido que regresa lavará las burbujas de aire de regreso al depósito.

Si hay un poco más de aire en las líneas cerca del cilindro maestro, afloje la tuerca de la línea de acero, luego pídale a un ayudante que presione el pedal lentamente. Debería llevar unos veinte segundos pisar el pedal hasta la mitad. Verá salir burbujas de aire. Apriete la tuerca, luego grite a su ayudante para que suelte el pedal rápidamente. Haga lo mismo una segunda vez si es necesario, luego hágalo para la otra línea. Este es mi procedimiento estándar al reemplazar un cilindro maestro. Nunca tengo que sangrar en las ruedas. Si se presiona el pedal demasiado rápido, es posible que algo de aire pase por la tuerca y baje por la línea.

No creo que esto se aplique, pero si su cilindro maestro se encuentra muy alto en el frente, es posible que deba levantar la parte trasera del vehículo y luego pisar lentamente el pedal para que el aire se atasque en la parte delantera del cilindro y flote en el depósito. . Eso solía ser un gran problema con las camionetas GM. No creo que Chrysler haya usado nunca un diseño tan miserable, pero vale la pena mencionarlo.

Regresaré mañana para ver cómo te va. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No +2 Viernes, 30 de diciembre de 2016 a las 21:43 LORRAINE KRYSTOF
  • MIEMBRO
Muchas gracias por su ayuda, puedo decirle que es un verdadero chico de los autos de la vieja escuela como yo. Me registraré mañana, gracias amigo. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No +1 Viernes, 30 de diciembre de 2016 a las 10:03 PM LORRAINE KRYSTOF
  • MIEMBRO
Conseguimos el chorro de líquido en el cilindro maestro cuando pisamos los frenos. Es un misterio. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Sábado 31 de diciembre de 2016 a las 12:04 p.m. CARADIODOC
  • EXPERTO
Esos chorros prueban que el cilindro maestro está funcionando. Cuando los pistones en él comienzan a moverse, el fluido que se empuja descubre que es más fácil fluir hacia arriba a través de los puertos de retorno de fluido hacia el depósito. Esos son los chorros que ves. Una vez que los pistones se mueven alrededor de 1/4 y # 34, los sellos de goma se mueven más allá de esos puertos, luego el líquido que está delante de ellos queda atrapado y no tiene más remedio que presurizarse a medida que el pedal del freno se mueve más y más. El fluido tiene que ir a las ruedas. Si lo encuentra fácil de hacer, el pedal del freno bajará al piso con poca o ninguna presión.

Sé que suena simplificado, pero podría prestarse a ver el problema desde una perspectiva diferente.

Podría considerar usar un purgador operado por vacío en las ruedas. Los más comunes son una bomba manual con un recipiente colector. También hay una bomba impulsada por aire comprimido que se usa típicamente para evacuar sistemas de CA. Cualquiera de los dos hará que el aire del sistema se expanda y sea más fácil de extraer.

Una pista a tener en cuenta es que el líquido que sale será claro si procede del cilindro maestro. Si está oscuro, lo cual es normal por el calor, las cosas nuevas aún no han llegado a las ruedas, junto con el aire en ellas.

Además, tenga en cuenta que cuando realice una purga al vacío, el aire se escabullirá por las roscas del tornillo de purga y aparecerá en el líquido. Esas burbujas serán muy pequeñas y muchas de ellas en un flujo constante. Puede ignorarlos. El aire que sale del sistema será muy pocas burbujas grandes.

Otra alternativa es sangrar a presión con una 'bola de purga' # 34. Esos se han ido por el camino porque hoy en día hay demasiadas variaciones de adaptadores de depósito. También pueden ensuciar. La mayoría de nosotros obtenemos resultados satisfactorios del sangrado por gravedad.

Cuando las personas recurren al sangrado de los pedales con un ayudante, es fácil desarrollar cientos de libras de presión de líquido. A esa presión, el aire se contraerá y se disolverá en el líquido, solo para aparecer más tarde como un pedal blando. Las bolas de purga contienen aproximadamente cuatro galones de líquido de frenos limpio y aire comprimido, separados por una vejiga de goma. Un regulador incorporado limita esa presión de aire a quince libras. Eso es suficiente para forzar el fluido a través del sistema a un ritmo bastante bueno, pero no lo suficiente para disolver el aire en él.

Es posible que deba visitar un programa de automoción en un colegio comunitario cercano para encontrar una bola de purga. Teníamos uno para fines de capacitación, solo porque todavía era posible encontrar algunos en los talleres de reparación y los estudiantes necesitaban saber qué hacer con ellos.

Me siento obligado a agregar otro capítulo no relacionado a esta triste historia. Cuando era estudiante, hace unos años, teníamos un motor con una fuga de aceite interna que provocó una pérdida total de presión de aceite. La única forma en que pudimos encontrarlo fue presurizando el sistema con el motor desmontado, y lo hicimos con la bola de purga. (La causa de la fuga se hizo evidente mucho antes de que se agotaran los cuatro galones de aceite. Sin embargo, el detalle tremendamente importante fue que una vez que terminamos con el procedimiento, el instructor destruyó la bola de purga.

Todo el sistema hidráulico de frenos puede estar contaminado con una sola gota de productos derivados del petróleo, como aceite de motor, líquido de dirección asistida, líquido de transmisión, grasa para ejes o aceite penetrante. El instructor no quería arriesgarse a que nadie usara la bola de purga como líquido de frenos en el futuro.

Más tarde, cuando trabajábamos en la tienda de autos de un comerciante masivo en la década de 1980, nos enteramos de un problema que tenían en otro estado donde un mecánico sin experiencia usó un trapo limpio para limpiar un embudo usado para aceite de motor, luego lo usó para llenar el freno. bola de purga. El residuo menor en el embudo introdujo suficiente contaminación para destruir los sistemas hidráulicos en más de una docena de automóviles. La única reparación adecuada es quitar todas las piezas que contienen una pieza de goma que entra en contacto con el fluido, lavar y secar las líneas de acero y luego instalar todas las piezas nuevas. Eso llega a ser muy caro. Es la válvula de combinación, con sus juntas tóricas de goma, la que se pasa por alto. La contaminación se filtrará y volverá a contaminar el nuevo fluido y las piezas.

La razón por la que incluí este capítulo fue para señalar una razón por la que es tan difícil encontrar bolas de sangrado en la actualidad. No quisiera confiar mis autos a la persona anterior que usó la herramienta y posiblemente la contaminó. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No +1 Sábado 31 de diciembre de 2016 a las 13:52 LORRAINE KRYSTOF
  • MIEMBRO
Revertimos el sangrado nuevamente y solo había burbujas muy pequeñas que volvieron a MC. ¿Deberíamos probar el purgador de vacío? ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Sábado, 31 de diciembre de 2016 a las 2:34 p.m. LORRAINE KRYSTOF
  • MIEMBRO
No me he olvidado de ti. Ha sido un fin de semana / semana muy ocupado hasta ahora. Papá va a reemplazar las mangueras, puede probar un nuevo MC y está estudiando la válvula de proporción. ¡Daré una actualización una vez que se complete el trabajo!

¡Feliz año nuevo! ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Miércoles 4 de enero de 2017 a las 7:36 a.m. CARADIODOC
  • EXPERTO
Sí, iría con el purgador operado por vacío y me pondría bastante agresivo con él. Recuerde observar si el líquido que sale es claro u oscuro. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Miércoles 4 de enero de 2017 a las 2:07 p.m.

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