El compresor de CA no se activa

MinúsculoALOHA168
  • MIEMBRO
  • 1999 FORD ESCORT
  • 2.0L
  • 4 CYL
  • 2WD
  • AUTOMÁTICO
  • 77,000 MILES
Tengo energía en el conector del embrague (desconectado) cuando el A / C está encendido con el motor en marcha pero
el plato de embrague no se acopla. Mido la resistencia en la bobina y
es de aproximadamente 3,7 ohmios. Conecté la alimentación a los pines de la bobina del embrague (conector desenchufado) y el embrague enganchado. Lo intenté varias veces y estaba funcionando bien. Entonces eso demostró que tengo potencia en un buen embrague (?) Y, sin embargo, el embrague no se acopla. Estoy un poco perdido aquí.

El aire acondicionado funcionaba bien el sábado pasado, pero cuando mi esposa lo usó el domingo, dejó de funcionar.

Conecté un conjunto de manómetros para verificar la presión del sistema y obtuve Low = 90PSI, High = 95PSI tanto con el motor apagado como en funcionamiento (con AC encendido) .Creo que es porque el embrague del compresor nunca se enganchó, por lo tanto, ¿por qué la presión no lo hizo? cambio.

En este punto, estoy totalmente perdido. Por favor ayuda. Gracias. ¿Tienes el mismo problema? Sí No Jueves, 21 de diciembre de 2017 a las 5:55 p.m.

13 respuestas

MinúsculoCARADIODOC
  • EXPERTO
No ha dicho nada sobre el circuito de tierra. En realidad, hay dos lugares en los que podría tener un problema, el cable de tierra o el cable de alimentación de doce voltios que cree que está bien. La mayoría de las veces, comprobar si hay doce voltios es suficiente para seguir adelante, pero no siempre. Tiene dos cables de enlace fusible que alimentan el controlador de CA y un diodo de supresión de picos de voltaje eléctricamente a través de la bobina del compresor, pero en una parte diferente del arnés de cableado. Ese diodo podría tener un cortocircuito, pero independientemente, cuando un cable de enlace fusible se abre, deja una huella de carbono dentro del aislamiento del cable. Cuando desenchufó el conector para tomar la lectura, no habría flujo de corriente, por lo que no habría caída de voltaje a través del carbón en el cable del eslabón fusible. Cualquier voltímetro digital verá los doce voltios completos, pero nunca obtendrá suficiente corriente a través de ese carbón para hacer ningún trabajo. La mejor manera de tomar estas lecturas es sondear los cables en el conector mientras está conectado. Si encuentra cero voltios de esa manera en lugar de doce voltios, el cero voltios es correcto. Eso está en el cable negro / amarillo.

Si tiene esos doce voltios, vuelva a probar el cable negro. Debería encontrar cero voltios allí. Si encuentra doce voltios, es porque pasa a través de la bobina del embrague y hay una rotura en el cable que va a tierra.

Medir la resistencia tampoco es la mejor manera de probar el suelo. Todo lo que necesita es un pequeño hilo de cable que aún no esté corroído para leer cero ohmios, pero no obtendrá suficiente corriente a través de él para encender el embrague. Si bien la resistencia es demasiado pequeña para medirla, es mucho más fácil medir los resultados de esa resistencia, que es la caída de voltaje. Normalmente, si encuentra doce voltios en el cable de tierra, está cortado o oxidado. Si encuentra más de cero voltios pero menos de doce voltios, espere encontrar un terminal corroído en un conector, o una conexión muy oxidada donde el cable se atornilla a la carrocería o al motor.

Nunca medí la resistencia de una bobina de embrague, pero como encontró una lectura válida, verifíquela nuevamente con el conector enchufado. Si baja a cero ohmios, deberá encontrar ese diodo de supresión de picos y reemplazarlo. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Jueves, 21 de diciembre de 2017 a las 6:55 p.m. El aire acondicionado no funcionaALOHA168
  • MIEMBRO
En realidad, es una Escort de 1998. Mi error al hacer clic en el año equivocado, pero creo que ambos deberían funcionar de la misma manera. ¿Dónde está eléctricamente el diodo de supresión de picos de voltaje a través de la bobina del compresor ubicada en mi automóvil y cómo probarlo? ¿Podría tratarse de un problema de CCRM o del interruptor de presión alta / baja, y cómo puedo probarlos individualmente? Gracias. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Viernes 22 de diciembre de 2017 a las 11:49 AM Puerto de servicio de aire acondicionado del lado bajoCARADIODOC
  • EXPERTO
Estabas en el camino correcto. No te vayas en busca de un ganso salvaje. ¿Verificó que todavía hay doce voltios con el conector enchufado? Si es así, el problema está en el cable de tierra.

El diagrama de cableado no muestra dónde está el diodo, solo que está en el circuito. Lo más común es que los haya visto soldados entre los dos terminales del enchufe. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No +1 Viernes 22 de diciembre de 2017 a las 12:07 p.m. Vacío y recarga de aire acondicionadoALOHA168
  • MIEMBRO
Encontré un diagrama de un CCRM de un ZX2 1998 (similar a Escort) que muestra un diodo conectado al pin 23 del relé WAC que sale al cable de alimentación del embrague. Mucha gente mencionó que es el relé WAC (mala soldadura o simplemente frito). Pedí un relé nuevo en línea, lo recibiré después del año nuevo. Lo reemplazaré y te lo haré saber. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No +1 Domingo, 24 de diciembre de 2017 a las 13:33 Agregar refrigerante (freón)CARADIODOC
  • EXPERTO
Ese relé suministra los 12 voltios a la bobina del embrague, y dijiste que tienes eso. Encontré un diagrama de cableado mejor. Muestra el diodo dentro de la caja de relés. Si tuviera un cortocircuito, estaría quemando un fusible cuando se encienda el relé.

El cable de tierra de la bobina también pasa por la caja de relés. Si el cable de tierra de toda la caja estuviera abierto, el motor no funcionaría porque el relé del PCM no se encendería. Eso solo deja el cable de tierra entre la bobina y la caja de relés. Verifique nuevamente si hay 12 voltios en ambos cables en la bobina del embrague cuando esté enchufado. Debe encontrar 12 voltios en el cable azul / blanco y 0 voltios en el cable rojo. Si encuentra 12 voltios en el cable rojo, eso prueba que hay una rotura. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No -1 Domingo 24 de diciembre de 2017 a las 17:51 Estamos contratandoALOHA168
  • MIEMBRO
Nunca tuve la oportunidad de verificar los voltajes porque mi esposa lo maneja la mayor parte del tiempo. ¿Debo verificar los voltajes con la CA encendida, con o sin el motor en marcha, o no importa? Revisé el diagrama CCRM nuevamente, si estaba en lo correcto, entonces tengo un cable ROJO roto que se conecta al pin 16 del CCRM? Si es así, ¿puedo ejecutar un cable nuevo (rojo) del mismo calibre o más grande para reemplazarlo y mi problema debería solucionarse para siempre? Gracias. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Domingo, 24 de diciembre de 2017 a las 6:39 p.m. Manuales de reparación de automóviles en líneaCARADIODOC
  • EXPERTO
Si tiene la oportunidad de cablear algo, primero tiene la oportunidad de tomar un par de lecturas de voltaje. Necesitamos saber con certeza si tiene 12 voltios en un cable, ambos cables o ninguno cuando se supone que el embrague está activado. El motor debe estar en funcionamiento para que se active el embrague, por lo que es cuando se deben tomar los voltajes. Asegúrese de hacer eso mientras el enchufe está conectado.

En cuanto a instalar un nuevo cable de tierra, si ahí es donde está la rotura, el sistema funcionará, pero no sé por qué los ingenieros complicaron innecesariamente el sistema pasándolo a través de la caja de relés. Los retornos de tierra para los sensores de la computadora del motor también pasan por la computadora, antes de llegar a tierra, porque ese circuito de tierra es monitoreado por la computadora. Eso no es obvio simplemente al mirar el diagrama. El diagrama de la caja de relés muestra la ruta de tierra como un cable simple, pero puede haber más que no conocemos. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Martes, 26 de diciembre de 2017 a las 2:44 p.m. ALOHA168
  • MIEMBRO
Finalmente tuve la oportunidad de verificarlo hoy.Conecté mi voltímetro, lo configuré en 20 VCC con la sonda negra conectada a una buena tierra del chasis y utilicé la sonda roja para verificar 12 V en el conector enchufado con el motor en marcha y CA en MAX. . Metí un cable de cobre desnudo delgado en el conector de aproximadamente 1 pulgada de profundidad y obtuve 0 V de ambos lados (medí 1 cable a la vez). ¿Lo hice bien? Esto se está volviendo extraño, hice esto antes con el conector desconectado y el motor / CA en marcha y estaba recibiendo energía de ambos cables. Estoy más confundido. ¿Volvemos al problema CCRM? ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Viernes, 29 de diciembre de 2017 a las 4:39 p.m. CARADIODOC
  • EXPERTO
No En realidad, esto tiene más sentido ahora. Imagínese si tuviera una manguera de jardín con un manómetro en el extremo. Con el grifo de la casa abierto y la boquilla de la manguera cerrada, encontrará 12 libras de presión. Ahora mete el pie en algún lugar en el medio de la manguera para que quede bloqueado en un 99 por ciento. Todavía vería 12 libras de presión. Ahora abra la boquilla e intente sacar un poco de agua con la que pueda trabajar. Todo lo que obtendrías es un pequeño regate. La presión bajaría a 0 psi.

Esto es lo que sucede comúnmente en los automóviles cuando usamos el voltímetro digital más caro. Habría obtenido resultados diferentes si hubiera utilizado una luz de prueba. Los voltímetros miden la presión eléctrica (voltaje), al igual que el manómetro al final de la manguera. Las luces de prueba funcionan encendiendo el filamento de su bombilla con la corriente que fluye a través de él. Eso significa que el circuito debe estar encendido y la corriente fluye. La boquilla de su manguera de jardín estaba encendida, pero no podía fluir corriente porque su pie creó una restricción.

En su caso, midió 12 voltios porque tenía el conector desenchufado. No había corriente tratando de fluir, por lo que el voltímetro recogió el voltaje que logró superar una gran restricción. Una vez que enchufó el conector, había un camino para que la corriente fluyera a través de la bobina del embrague. Eso es lo mismo que abrir la boquilla de la manguera. En la manguera, las 12 libras de presión se redujeron a través de la restricción causada por su pie. En su automóvil, los 12 voltios están cayendo a través de alguna restricción que aún no se ha localizado.

Como punto de interés, este es un problema común real que confunde a muchos mecánicos cuando trabajan con ventiladores de radiador muertos. Muchos están protegidos por cables de eslabones fusibles que son cables de menor diámetro que son el eslabón débil de la cadena. Su aislamiento está diseñado para no quemarse ni derretirse. El problema es cuando se abren, eso deja una huella de carbono detrás de donde ocurrió el arco. Nunca pasará corriente a través de esa ruptura para hacer funcionar un motor de ventilador, pero cuando está desenchufado, esa pista de carbono deja pasar suficiente corriente para que el voltímetro 'vea' los 12 voltios completos. Para evitar este resultado de prueba incorrecto, la luz de prueba es más precisa que el voltímetro, o simplemente asegúrese de tomar siempre lecturas de voltaje con el circuito completamente intacto, lo que significa que todo está enchufado y conectado.

Si aún no lo ha hecho, cambie el relé 'WAC' por uno de los otros similares. Suponiendo que eso no resuelve el problema, retire el relé y luego pruebe el voltaje en los cuatro terminales del enchufe. No puedo decir por el diagrama si debería encontrar 12 voltios en uno o dos terminales. Si no encuentra 12 voltios en ningún terminal, verifique el 'fusible de CA'. Eso es un 15 amperios. Debe haber 12 voltios cuando el interruptor de encendido esté encendido.

Independientemente de si encuentra voltaje en uno o dos terminales, retire el relé 'PCM Power', luego vea si desapareció algún voltaje en el enchufe 'WAC'.

Otra forma de hacer esto es verificar esos voltajes con el motor en marcha. Eso asegurará que el relé 'PCM Power' esté encendido, y eso significa que se mostrarán 12 voltios en una terminal 'WAC'. En ese momento sabemos que se supone que tenemos voltaje en dos de esos terminales. Deberá recordar qué terminal recibe 12 voltios y cuándo, para que podamos averiguar a dónde ir a continuación. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Viernes, 29 de diciembre de 2017 a las 6:13 p.m. ALOHA168
  • MIEMBRO
Revisé el fusible de 15 A para la CA debajo del tablero y está bien. Luego utilicé una luz de prueba y verifiqué la alimentación en el conector del embrague de CA (enchufado, el motor en marcha, la CA configurada en MAX) y ninguno de los lados encendía mi luz de prueba. Cuando mencionaste el relé WAC, no es un tipo de relé 'plug and play'. Es un relé miniaturizado ubicado dentro de la caja CCRM y está soldado a la PCB. Entonces, ¿volvemos al problema CCRM? ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Sábado, 30 de diciembre de 2017 a las 17:06 CARADIODOC
  • EXPERTO
Ratas Ese es un buen sospechoso. He reparado algunos de esos relés antes, pero solo cuando no están sellados. Tres relés sellados estaban en una placa de circuito de ventana eléctrica para un Corvette de mediados de los 90. Encontramos reemplazos en el sitio web de Radio Shack. Ese tablero costó más de $ 200.00 de GM, pero lo hicimos funcionar con tres nuevos relés por un total de menos de 20 dólares. Aquellos también fueron soldados.

Si parece que el relevo es malo, consideraría hacer un viaje a un depósito de salvamento para recoger sus propias piezas. Puede simplemente reemplazar el módulo, o si sabe cómo soldar y quitar piezas, puede trasplantar un relé. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Sábado, 30 de diciembre de 2017 a las 6:06 p.m. ALOHA168
  • MIEMBRO
Reemplacé el relé WAC en el CCRM hoy y mi CA está funcionando nuevamente. Gracias. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Jueves, 11 de enero de 2018 a las 5:00 p.m. CARADIODOC
  • EXPERTO
Dandy. Feliz, fue una reparación fácil. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Jueves, 11 de enero de 2018 a las 7:09 p.m.

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