1998 Ford F-150 cable de ajuste del freno trasero

MinúsculoORGANIZADO
  • MIEMBRO
  • 1998 FORD F-150
  • 4.6L
  • V8
  • 4WD
  • AUTOMÁTICO
  • 275,000 MILES
El freno trasero de mi camión funciona bien hasta que se calienta, luego se cierra y vibra como loco Desmonté los frenos traseros y el cable del ajustador no permite que el clip enganche el tornillo de ajuste. Todo en mi sistema de frenos ha sido reemplazado por uno nuevo excepto el pedal del freno. . Nuevo servofreno, cilindro maestro, pinzas delanteras, zapatas delanteras, rotores delanteros, líneas de freno, cable de emergencia, zapatas traseras, tambores traseros, todo el hardware del freno interior trasero también es nuevo, por favor ayude ¿Tiene el mismo problema? Sí No Sábado 6 de junio de 2015 a las 2:11 p.m.

5 respuestas

MinúsculoOBXAUTOMÉDICO
  • EXPERTO
Hola,

OK, solo para estar seguro. El obturador y todo solo sucede al aplicar el freno.
A continuación se muestra un diagrama de cómo se debe conectar el cable de ajuste.

Si el obturador y todo está sucediendo sin aplicar el freno, es posible que algo dentro del diferencial sea el problema, como el aceite del engranaje, la vescosidad puede romperse una vez que se calienta y causa problemas. Imagen (Click para agrandar) Pulgar ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No +4 Sábado 6 de junio de 2015 a las 17:52 PulgarCARADIODOC
  • EXPERTO
No tengo claro el orden de los eventos y no estoy seguro de si lo que está viendo con el ajustador está relacionado con este problema. En primer lugar, si la palanca de ajuste cuelga demasiado hacia abajo, mire dónde está asentada la guía del cable en la zapata trasera. Si tiene la configuración de zapata más común, esa guía tiene un área estirada debajo del orificio por donde pasa el resorte de sujeción, esa parte tiene que asentarse en el orificio de la zapata de freno, luego el gancho del resorte la mantiene en su lugar. Es común que esa guía salga mientras tira del resorte para instalarlo. Eso permitirá que la guía se asiente demasiado cerca del semieje y, de hecho, hará que el cable de ajuste sea demasiado largo. La palanca de ajuste colgará demasiado hacia abajo y nunca se elevará lo suficiente como para girar la rueda de estrella del ajustador. La pista adicional, si observa de cerca, es que el resorte parece estar doblado o no asentado correctamente donde se engancha a través de esa guía y dentro del zapato.

Esa guía de cable no causará los otros síntomas que describió. En el peor de los casos, simplemente hará que el freno se desajuste gradualmente durante meses o años, lo que resultará en un pedal de freno más bajo de lo normal.

Hay una serie de cosas que buscar que pueden causar escalofríos. El primero es un cable de freno de mano que está oxidado en la posición parcialmente aplicada o está ajustado con demasiada fuerza. Ford ha tenido muchos problemas con el cable del freno de mano desde mediados de la década de 1970. Por lo general, se oxidan y se vuelven lentos en un año o dos, especialmente si vive donde arrojamos una libra de sal de carretera sobre una onza de nieve, y / o si el cable correcto pasa por el parachoques trasero y luego entra en el respaldo. placa de la parte trasera, en camiones, o tiene el infame cable de 90 grados debajo del asiento trasero del pasajero, para automóviles.

Desde que reemplazó los cables, ... En realidad, dijo 'CABLE', no 'cables'. ¿Reemplazó el cable delantero o ambos traseros? Son los dos traseros los que causan la mayor parte de los problemas. Es posible que esto no sea posible todavía, pero cuando tenga cables viejos, aplique el freno de mano al menos hasta la mitad y luego deje que se suelte lentamente con el pie cuando tire de la manija de liberación. No quieres que vuelva a aparecer. Ahora mire debajo, justo delante de las dos ruedas traseras, donde esos cables salen de sus carcasas. Los cables van a tener suciedad y polvo. Está buscando si el primer 1/2 'más o menos del cable está limpio y brillante justo donde sale de la carcasa. Si es así, no se ha lanzado por completo. Agarre esa carcasa y dóblela con ambas manos. Si la presión del resorte de retorno de la zapata de freno tira del cable a la posición de liberación total, ese cable se está pegando y debe reemplazarse. Nunca intente lubricar un cable pegado. Cuando los mecánicos hacen eso en los autos de canje durante la inspección de seguridad, seguramente regresará en una grúa, particularmente en los productos Ford. Alguien probará el funcionamiento correcto del freno de mano, los cables no se soltarán y usted estará caminando.

Si el cable no se suelta más al flexionar la carcasa, está muy oxidado o demasiado ajustado. El siguiente paso es quitar el tambor y vigilar los zapatos. Si el cable está oxidado, los zapatos no se moverán cuando lo flexione, a menos que solo esté oxidado en la parte delantera. Si las zapatas SE mueven, reajuste el cable principal para aflojarlo un poco. Cuando está demasiado apretado, el pedal del freno de mano solo bajará libremente alrededor de una cuarta parte del recorrido o menos. Debería poder empujarlo hasta la mitad.

El cable pegado mantiene las zapatas demasiado lejos, donde es fácil para ellas agarrar y soltar el tambor. Esa es una de las cosas que pueden causar escalofríos, incluso cuando no está aplicando los frenos. Lo siguiente que debe observarse es que la parte superior de ambos marcos de zapatos debe hacer contacto con el pasador de anclaje de grasa en la parte superior de la placa de respaldo donde se enganchan los resortes de retorno. Si se mantienen alejados, el cable del freno de mano está demasiado ajustado o uno de los traseros está pegado. A continuación, mire la barra de puntal entre los dos zapatos. Además de los dos zapatos que descansan firmemente sobre el pasador de anclaje, debe haber un poco más de holgura en los cables para que pueda empujar esa barra contra la presión del resorte anti-traqueteo con el pulgar. Por lo general, debería poder mover esa barra 1/8 '. Si no hay juego libre, está manteniendo la presión hacia afuera en los zapatos y cualquier pequeña vibración puede hacer que el zapato delantero agarre el tambor y vibre.

Compruebe que los zapatos estén instalados correctamente. Los que tienen los forros más cortos van hacia la parte delantera del camión. Su único trabajo es agarrar el tambor giratorio e intentar girar con él. Al hacerlo, se empuja el ajustador de la rueda de estrella que empuja la parte inferior de la zapata trasera hacia el tambor para engancharla. (El cilindro de la rueda empuja la parte superior de la zapata trasera hacia afuera, también para engancharla). El forro más largo siempre va hacia la parte trasera en el 90 por ciento de los vehículos que usan el freno de tambor 'duo-servo'. Son los que tienen el anclaje inferior móvil ... El regulador de rueda estrella en la mayoría de los casos. La zapata trasera es la que hace la parada. Es el que más lleva, por eso es más largo. En algunos autos más pequeños, las zapatas traseras son todas iguales, por lo que no puede mezclarlas. Aquellos tendrán un ancla inferior fija que no se puede mover.

Otra causa común de estremecimiento es la contaminación por grasa de un sello del eje con fugas. El polvo de los frenos y el lubricante para engranajes se combinan para formar un lío pegajoso que hace que los revestimientos se adhieran demasiado a los tambores y no se deslicen suavemente. La solución para esto son zapatos nuevos Y un tambor nuevo. Los tambores de freno y los rotores están hechos de hierro fundido que es poroso. Una vez que el tambor y las superficies de fricción del revestimiento se calientan después de haberse contaminado, la grasa se empapa y nunca saldrá ni se evaporará. No importa cuánto limpie esas piezas, nunca tendrá un funcionamiento suave de los frenos. Lo mismo se aplica cuando se manipulan esas piezas con las manos grasosas. Los especialistas en sistemas de frenos experimentados incluso se lavarán las manos con agua y jabón para evitar contaminar los forros con grasa para huellas dactilares. Por eso siempre los verás llevando tambores y rotores por los bordes, nunca por las superficies de fricción.

Si tiene algún tipo de contaminación de grasa en los forros o las superficies de fricción de metal, generalmente es aceptable lavarlo con un limpiador de piezas de freno siempre que las piezas no se hayan calentado todavía por el frenado normal. Muchos dueños de tiendas no aceptan eso. Para evitar dañar su reputación, muchos de ellos insisten en que el mecánico debe desechar los zapatos que hayan tenido grasa.

Otra causa de funcionamiento anormal del freno de tambor son las ranuras en la placa de respaldo. Verá que cada zapato tiene tres puntos a lo largo de cada lado del marco donde se montan en puntos elevados en la placa de respaldo llamados 'tierras'. Se debe limpiar el óxido y el polvo de los frenos de esas seis tierras, luego se aplica una capa de grasa de frenos de alta temperatura para evitar un chirrido leve pero molesto cuando se sueltan los frenos, y para reducir el desgaste que se produce cuando las zapatas se deslizan hacia atrás. y adelante allí. Si observa los zapatos Chrysler, los marcos tienen tres pestañas dobladas que crean una gran superficie, por lo que es muy raro encontrar ranuras en las placas de respaldo. Los zapatos GM no tienen esas pestañas. Los bordes de los zapatos se muelen en las tierras y crean surcos. Esas ranuras pueden hacer que una zapata no se aplique completamente bajo un frenado ligero y no se suelte después de un frenado brusco. Cualquiera de las dos condiciones puede provocar escalofríos. Las tierras delanteras generalmente se desgastan más porque se espera que esa zapata gire un poco cada vez que se aplican los frenos. Cuando ese zapato queda atrapado en una ranura, no aplica presión hacia afuera en la parte inferior del zapato trasero. Solo el pistón del cilindro de la rueda aplica presión a la parte superior de la zapata trasera. La rotación del tambor intenta empujar la parte superior de la zapata trasera a la posición liberada. Eso puede provocar un escalofrío si el zapato se aplica constantemente en la parte superior y luego se empuja hacia atrás.

Los zapatos Ford tienen pequeñas pestañas a medio camino entre los diseños de Chrysler y GM, por lo que las ranuras en las placas traseras no son un gran problema, pero aún así es algo que debe verificar.

Lo último que hay que tener en cuenta es que cuando quita y vuelve a instalar un tambor viejo, habrá uno o tres puntos redondos de óxido en la superficie de montaje correspondientes a los orificios de la brida en el extremo del semieje. Esas manchas de óxido deben limpiarse antes de mecanizar un tambor (o rotor). Si no lo hace, quedarán torcidos en el torno de freno y se mecanizará una urdimbre. Incluso si no los ha mecanizado, si vuelve a instalar uno en una orientación diferente, esos puntos de óxido evitarán que el tambor se asiente. directamente en la brida. Tendrás un bamboleo en el tambor y la rueda. El punto bajo de la oscilación golpeará y luego se liberará de la superficie de fricción del tambor una vez por revolución de la rueda. Lo sentirás como la pulsación de un pedal de freno.

En relación con el mecanizado, se deben utilizar dispositivos antivibración en tambores y rotores. Si alguna vez los escucha 'cantar' o vibrar en el torno de frenos, verá al mecánico corriendo hacia allí para evitar que eso ocurra. Esa vibración mecanizará lo que parecen los dientes de una lima. Los fabricantes realmente especifican el 'acabado superficial' adecuado que desean para que no se desarrollen vibraciones y temblores. Eso siempre implica realizar un corte final muy lento y ligero y, por lo general, utilizar una almohadilla para raspar o papel de lija a mano como último paso. Si el corte final es demasiado profundo o demasiado grueso, lo que significa que la broca de corte se estaba moviendo demasiado rápido, los forros de las zapatas se clavarán en esas ranuras y en un lado se alejarán de la placa de respaldo, luego se volverán a romper después de unas pocas ruedas. revoluciones. Ese parloteo generalmente desaparece, pero podría tomar un par de cientos de millas que incluyen algunas paradas bastante difíciles. La mayoría de los clientes no están dispuestos a tolerar eso. Esto también puede causar que un tipo de freno se desvanezca. Solo un pequeño porcentaje del revestimiento realmente hace contacto con el tambor, por lo que debe presionar más fuerte de lo normal en el pedal del freno. Se acumula un calor más alto de lo normal, entonces los aglutinantes en el material de fricción pueden derretirse dando lugar al vidriado, y pueden emitir un gas que se mete entre las superficies de contacto y evita que se desarrolle la fricción. Este es un problema mayor con los rotores delanteros que se han mecanizado de forma demasiado tosca. El síntoma en la parte trasera puede ser un parloteo o un estremecimiento, pero lo más común es que el pedal del freno se sienta bien, pero el vehículo simplemente no desacelera como debería. Por lo general, la cura para eso es estacionarlo y dejar que los frenos se enfríen durante una o dos horas, luego simplemente maneje como de costumbre. Para evitar esto, se supone que el mecánico realiza una prueba de manejo que incluye media docena de paradas bastante difíciles con suficiente tiempo entre cada una para que las cosas se enfríen. Lo peor que puede hacer es tomar la camioneta sin una prueba de manejo e inmediatamente llevarla a través de muchas paradas y arranques en la ciudad. Ahí es donde los frenos generalmente se calientan más.

La mayoría de los comerciantes masivos que trabajan con frenos ponen una etiqueta en el espejo retrovisor que les explica que deben tomarse las cosas con calma y con suavidad en los frenos durante las primeras cien millas. Eso es para dar tiempo suficiente para que las ranuras en las superficies de fricción, desde el proceso de mecanizado, se desgasten. Luego, los revestimientos se acercarán al 100 por ciento de contacto y serán más efectivos. Se supone que la gente de los concesionarios y de las tiendas independientes más pequeñas le dice esto verbalmente, pero con demasiada frecuencia solo habla con el cajero cuando viene a recoger el vehículo. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No +5 Sábado 6 de junio de 2015 a las 6:30 p.m. PulgarCARADIODOC
  • EXPERTO
Hola, lo siento Obxautomedic. Estuve escribiendo durante mucho tiempo, así que parece que me metí en tu conversación. Esa no era mi intención.

Su diagrama me recordó una cosa más de algunas de mis clases de entrenamiento hace años. GeorgeLD, si miras esos 'resortes de sujeción de zapatos', verás que no están en el medio de los zapatos. Están más cerca de los fondos. Solo Ford hace eso y es otra posible causa de un chillido. En casos severos, la parte superior de los zapatos puede aletear hacia adentro y hacia afuera y traquetear contra la placa de respaldo. Ese 'sonajero' no es un molesto ruido metálico. Se sentiría como una vibración que cambia de severidad dependiendo de la fuerza con la que aplique los frenos. Realmente nunca hubo una buena solución para eso, por lo que no me sorprendería que los ingenieros los hayan rediseñado ahora. Este fue un problema que se remonta al menos a principios de la década de 1970. Lo mejor que puede hacer al respecto es ese 'nuevo hardware interior' que ya instaló. En la década de 1980, nuestras zapatas y pastillas de freno venían como un juego completo con resortes de retención y retorno nuevos, precisamente para cosas como esta. Incluso verá, cuando compra los kits de hardware, todos los resortes están pintados de un color específico. Eso denota la cantidad de presión que aplicarán. Algunos kits tienen lo que parecen dos resortes idénticos, de los cuales queda uno para cada lado. Se supone que debes usar aquellos con el mismo color y / o forma que los originales. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Sábado, 6 de junio de 2015 a las 6:46 p.m. Reemplazo de zapata y tamborCJ MEDEVAC
  • EXPERTO
¿POR QUÉ NO YO TAMBIÉN?

EN LO QUE EL CABLE NO ALCANZA CORRECTAMENTE, Y TODO PARECE ESTAR MONTADO CORRECTAMENTE SEGÚN EL DIAGRAMA PROPORCIONADO POR Obxautomedic

TAL VEZ NECESITE 'PREAJUSTAR' LA RUEDA ESTRELLA PARA QUE LAS ZAPATAS SE EXPANDAN. SIGA HACIENDO HACIA FUERA HASTA QUE EL TAMBOR DE FRENO AÚN SE VUELVA A ENCENDER LIBREMENTE, SIN GOLPEARLO (EN OTRAS PALABRAS, SI FUERA MÁS ALLÁ, EL TAMBOR NO VOLVERÁ A ENCENDER). HACER ESTE AJUSTE PREVIO EVITARÁ QUE TENGA QUE HACERLO CON UNA CUCHARA DE FRENO, DESPUÉS DE QUE EL TAMBOR ESTÉ ENCENDIDO (LO QUE ES MÁS DURO). ESTE OUGHTA HACE QUE EL CONJUNTO SE EXPANDA Y LAS COSAS CAEN EN SU LUGAR.

SI LOS ZAPATOS NO ESTUVIERON CERCA DEL TAMBOR, COMO LOS PODRÍA EL AJUSTE PREVIO, ESTO PODRÍA SER CUENTA PARA EL ESTUDIANTE / SHUDDER / CHATTER, YA QUE LOS ZAPATOS PUEDEN NO HABER ESTADO BIEN O FIRMEMENTE ASENTADOS EN LA CURVATURA DEL TAMBOR.

'POSIBILIDAD MÁS NUEVA CON ZAPATOS' PRIMARIO '(CORTO) Y' SECUNDARIO '(LARGO)

CUANDO CONSIGAS UN JUEGO DE ZAPATOS, 2 SON FORROS CORTOS, 2 SON LARGOS.

LOS CORTOS VAN A LA PARTE DELANTERA DEL VEHÍCULO, LOS LARGOS A LA TRASERA (VEA MI PRIMERA FOTO, ESTE ES EL LADO DEL CONDUCTOR TRASERO, LA PARTE DELANTERA DE MI JEEP ESTÁ A LA IZQUIERDA) (¿VEA LAS LONGITUDES DEL FORRO?)

LA FOTO 2 ES MI LADO DEL PASAJERO TRASERO, LA PARTE DELANTERA DE MI JEEP ESTÁ A LA DERECHA

POR EL OTRO LADO ES IGUAL, HACIA EL FRENTE CORTO (IMAGEN DE ESPEJO DE ESTE LADO)

PARA HACER ESTO AÚN MÁS INTERESANTE, EN ESTE JEEP 1946 Y MI OTRO JEEP 1977, TENGO FRENOS DE TAMBOR EN LAS 4 RUEDAS, LO MISMO SE APLICA PARA TODAS LAS RUEDAS, ZAPATO CORTO AL FRENTE, ZAPATO LARGO ATRÁS

AHORA ENTONCES, SOLO PARA HACER LAS COSAS COMPLETAMENTE MUERTAS.

UN FELLER SE QUEJABA DE QUE SUS ZAPATOS JEEP RECIENTEMENTE INSTALADOS TIRARON FUERTE HACIA UN LADO. DISCUTIMOS EL MATERIAL PRIMARIO Y SECUNDARIO. ME ASEGURÓ QUE TODO ESTABA CORRECTO. CUANDO LE QUITAMOS UN TAMBOR, LOS ZAPATOS ERA IGUALES EN LONGITUD. ¡DIJO QUE ERA LO MISMO DEL OTRO LADO TAMBIÉN!

¡ÉL ESTABA EN LO CORRECTO! (PERO INCORRECTO)

LO ÚNICO DIFERENTE ERA QUE ÉL TENÍA DOS LARGOS EN ESTE LADO Y 2 CORTOS EN EL OTRO LADO.

TENEMOS QUE HACER UN PEQUEÑO CAMBIO DE ZAPATOS PARA HACER LAS COSAS CORRECTAS

Háganos saber lo que se le ocurrió

THE MEDIC Imágenes (Click para agrandar) Reemplazo de zapata de freno de estacionamiento Chevy Tahoe Reemplazo de la zapata del freno de mano Estamos contratando Manuales de reparación de automóviles en línea ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No -1 Sábado 6 de junio de 2015 a las 7:53 p.m. ORGANIZADO
  • MIEMBRO
Revisé todo, pero todavía se mueve y vibra. Cuando salgo de mi camino de entrada, retrocedo ligeramente cuesta arriba, aplico los frenos, luego cambio a la unidad y todo está bien, luego, cuando me detengo al final del camino de entrada y aplico los frenos, hay un fuerte golpe o un sonido de metal contra metal y se siente en el pedal, pero luego todo está bien hasta que conduzco durante unos 20 minutos, la parte trasera comienza a temblar y temblar y se puede sentir en el pedal y, a veces, se detiene, pero la mayoría no hasta que estaciono el camión. Y a veces no sucederá en absoluto. Y a veces dejará de temblar si me detengo y retrocedo, pero no todo el tiempo, por favor ayuda
George D drf ¿Le resultó útil esta respuesta? Sí No Martes, 9 de junio de 2015 a las 6:48 p.m.

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