Requisitos del kit de elevación Chevrolet Tahoe 1997

MinúsculoSMITTYJW27
  • MIEMBRO
  • 1997 CHEVROLET TAHOE
  • 5.7L
  • V8
  • 4WD
  • AUTOMÁTICO
Tengo un kit de llave de torsión instalado en la parte delantera, pero se encuentra 1,5 'más alto que la parte trasera completamente hacia abajo. Me gustaría levantar la parte trasera con bloques de 3 'y hacer coincidir las llaves. El camión no se sale de la carretera. Solo quiero colocar neumáticos más grandes debajo y nivelarlo. ¿Qué tendría que reemplazar o cambiar para que funcione correctamente? ¿Tienes el mismo problema? Sí No Sábado 18 de octubre de 2014 a las 8:06 p.m.

3 respuestas

MinúsculoCARADIODOC
  • EXPERTO
En realidad, estás en el foro equivocado para esto. Nadie aquí es un experto en modificar cosas que pueden convertirse en un problema de responsabilidad importante, y si tuvieran la respuesta, no lo ayudarían a arruinar su camión. Está intentando degradar la capacidad de frenado, las curvas, la respuesta de la dirección y la comodidad. El objetivo de instalar neumáticos más grandes es lo que buscan las personas que practican todoterreno. Si no va a salir de la carretera, ¿cuál es su motivo para querer neumáticos más grandes? En lugar de volver a escribir todo lo que normalmente me gusta incluir para convertirlo en un consumidor informado, aquí hay versiones para copiar / pegar de algunas partes de mis respuestas anteriores:

El problema es que la mayoría de los propietarios no comprenden las ramificaciones de hacer modificaciones a lo que diseñaron los ingenieros. Si un vehículo pudiera elevarse o bajarse sin comprometer la seguridad, el fabricante lo ofrecería como una opción. De hecho, encontrará que algunas camionetas se sientan un poco más altas que versiones similares basadas en equipos opcionales, pero ese es un paquete completo que fue desarrollado por los expertos para funcionar correctamente como parte de un sistema.

También puede encontrar camiones que parecen estar bajados, pero eso es una ilusión creada al agregar molduras a lo largo de la parte inferior de la carrocería.

Todos los automóviles y camiones tienen especificaciones de altura publicadas. Los especialistas en alineación tienen pequeños libros que muestran cada modelo, dónde tomar esas medidas y cuáles deberían ser. Como mecánico de alineación, mi trabajo tenía tres partes. El primero fue inspeccionar los sistemas de dirección y suspensión para identificar y reemplazar piezas sueltas o desgastadas. Eso incluyó 'leer' los patrones de desgaste de los neumáticos y determinar qué se necesitaba para mejorar ese desgaste. Lo siguiente fue medir y corregir la altura de manejo. Cuando trabajaba para un comerciante masivo, eso comúnmente significaba instalar nuevos resortes helicoidales en la parte trasera de los autos GM (lo cual era realmente fácil y económico), y en Chryslers implicaba agregar resortes auxiliares alrededor de los amortiguadores traseros y simplemente ajustar la torsión delantera. barras. El último paso fue realizar la alineación. Años más tarde, cuando trabajaba para un concesionario Chrysler muy agradable, vi en su mayoría vehículos más nuevos y muy pocos con resortes hundidos. La excepción fueron las Dakotas que todavía usaban barras de torsión. En casi todos los casos de quejas sobre el desgaste de los neumáticos, las lecturas del 'antes' en la computadora de alineación podrían mostrarse fácilmente como la causa del desgaste del neumático, y las lecturas del 'después', que fueron después de que hice los ajustes, estaban en la fábrica. especificaciones. Lo curioso es que rara vez tuve que ajustar el 'camber', 'caster' o 'toe' con los ajustes provistos de fábrica. Todo lo que hice fue elevar la parte delantera a las especificaciones ajustando las barras de torsión. A medida que la suspensión se acercaba a la altura de manejo adecuada, los números de alineación y la geometría de la suspensión encajaban perfectamente. A menudo terminamos cobrando a los clientes por una 'verificación de alineación' en lugar de la alineación completa.

Para agregar algunas cositas de información, su camión tiene lo que se conoce como suspensión delantera de brazo corto / brazo largo (SLA). El brazo de control inferior es el largo y desde el bastidor va directamente a la rótula inferior. Ese brazo debe estar casi paralelo al suelo. El brazo de control superior es considerablemente más corto y generalmente forma un ángulo hacia abajo desde los casquillos hasta la rótula superior. Las diferentes longitudes los hacen pasar por diferentes arcos a medida que viajan hacia arriba y hacia abajo. Eso hace que la rueda se incline hacia adentro y hacia afuera mientras el camión sube y baja sobre los baches en la carretera. Hace mucho tiempo, algunos vehículos tenían brazos de control superiores e inferiores de igual longitud. Descubrieron que el diseño hacía que las llantas se deslizaran de izquierda a derecha a través de la carretera a medida que el vehículo subía y bajaba, y las llantas se resbalaban en aproximadamente 10,000 millas. Con su suspensión SLA, las llantas no se deslizan tanto hacia los lados, y se inclinan hacia adentro y hacia afuera en la parte superior para reducir el efecto de ese deslizamiento. El sistema es fuerte y uno de los mejores para el desgaste y la comodidad de los neumáticos, siempre que la geometría sea correcta, es decir, la altura de manejo. Las únicas desventajas son que es un sistema pesado y ocupa el espacio necesario para el tren de transmisión en los autos livianos con tracción delantera. Es por eso que usan un sistema de suspensión de puntal.

El 'radio de fregado' es un ángulo diseñado que no se puede ajustar, pero puede ser incorrecto si la altura de manejo es incorrecta. Imagínese parado frente al camión y mirando hacia atrás a la rótula superior e inferior. Dibuja una línea imaginaria a través de ellos. Esa línea debe cruzarse con la superficie de la carretera exactamente en el medio de la banda de rodadura del neumático. Ese no será el caso si se instalan neumáticos con una circunferencia más grande o ruedas con un desplazamiento más profundo. Debido a la fricción y la resistencia a la rodadura, la mitad izquierda de la banda de rodadura del neumático quiere tirar hacia la izquierda y la mitad derecha de la banda de rodadura quiere tirar hacia la derecha. Bajar la altura de manejo reemplazando o ajustando los resortes no cambiará esa relación, pero afectará seriamente la otra geometría como mencioné. El uso de husillos de caída eleva la rueda y el neumático, por lo que, en efecto, baja las dos rótulas junto con el resto del camión. Ahora, esa línea imaginaria cruza la superficie de la carretera más cerca del interior del neumático. Mucho más de la banda de rodadura quiere tirar hacia el exterior y poco quiere tirar hacia el centro del camión. Cuando el neumático izquierdo golpea un bache, querrá tirar de esa manera en lugar de permanecer derecho. Puede resultar muy agotador mantener la estabilidad direccional en recorridos más largos.

Donde entra en juego el frenado es cuando un neumático pierde tracción momentáneamente al pasar por baches, baches e incluso arena en la carretera. Las dos mitades de cada banda de rodadura se equilibran entre sí para mantener un frenado recto. Con el radio de fregado alterado, en el caso de un vehículo bajado, si la llanta derecha se desliza sobre un poco de arena mientras frena, la llanta izquierda tirará de los enlaces de dirección hacia la izquierda y usted tendrá que girar en sentido contrario a la derecha. ESO es lo que un buen abogado le explicará a un jurado cuando esté tratando de echarle la culpa al tipo que causó el accidente. No quieres darle esa opción y ningún mecánico quiere que te involucres en esa posibilidad.

También debe considerar los ángulos de la línea de transmisión. Si su camión es de tracción en las cuatro ruedas, tendrá juntas homocinéticas en los dos semiejes delanteros. Aquellos están diseñados para pasar por ángulos específicos a medida que giran. Las juntas internas tienen tres rodillos grandes que se mueven hacia adelante y hacia atrás aproximadamente media pulgada en cada revolución. Las juntas universales traseras pasan por los mismos cambios de ángulo a propósito. No se puede permitir que sus cojinetes de agujas en las copas permanezcan en un lugar porque llevarán hendiduras en la cruz y las copas, luego, cuando rebotes hacia arriba y hacia abajo en carreteras con baches o cargues el camión, ese ángulo cambiará y provocará la aguja. rodamientos para rodar a través de esas muescas. Eso provocará un aullido y una vibración. Se produce un desgaste similar en la carcasa de la junta homocinética interior delantera, pero se minimiza cuando los rodillos se mueven mucho hacia adelante y hacia atrás. Cuando se reduce el ángulo entre el eje y la junta, esos rodillos experimentan un cambio menor, por lo que todo el desgaste se concentra en un área más pequeña. Es probable que nunca note eso en su camioneta si no conduce con frecuencia en las cuatro ruedas, pero cuando eso ocurre en los autos con tracción delantera, se produce un horrendo temblor del volante durante la aceleración. Debido al par del motor, los rodillos se atascan al intentar pasar sobre las partes elevadas de los puntos desgastados. Eso evita que el eje cambie suavemente de longitud a medida que gira. En cambio, empuja y tira del eje. Estos están unidos por las rótulas a los brazos de control que están montados en casquillos de goma que pueden flexionarse fácilmente para que el eje móvil tire del varillaje de dirección.

Ese desgaste puede provocar una vibración severa del volante, pero puede ser demasiado pequeño para sentirlo (el desgaste, no la vibración). Esas superficies rodantes están pulidas y la única forma de identificar ese desgaste es limpiar la carcasa, luego iluminarla y buscar la más mínima irregularidad en el reflejo. La gente también se ha encontrado con ese temblor en los autos con tracción delantera al volver a colocar la altura de manejo donde debería estar. Dado que el desgaste se concentró en un área más pequeña de lo normal, una vez que se levantan de nuevo, los rodillos recorren su rango normal de recorrido y pasan por esos puntos elevados y pueden atascarse.

Un último comentario que la mayoría de los aficionados al bricolaje no conocen es que cuando se reemplazan las piezas de la suspensión que están montadas con bujes de goma, principalmente los brazos de control superior e inferior, los pernos de pivote no deben apretarse mientras el vehículo está levantado. . Esas partes colgarán hacia abajo y si los pernos se aprietan de esa manera, los casquillos quedarán sujetos en esa posición. Cuando el vehículo se coloca en el suelo, los brazos de control pivotarán hacia arriba y esos casquillos estarán girando permanentemente. Eso reducirá enormemente su vida. El vehículo debe bajarse de los gatos para que esté sentado a la altura normal, luego se pueden apretar los pernos.

Los camiones GM más pequeños se comen las rótulas superiores como locos. A la altura de manejo correcta, se reducirá el movimiento a través del giro de la bola en el casquillo y se reducirá el desgaste. Además, si observa el gráfico de 'inclinación' visual en la computadora de alineación, verá muy pocos cambios a medida que el camión rebota hacia arriba y hacia abajo cuando comienza a la altura correcta. Cuando la altura no es correcta, la curvatura cambiará mucho a medida que el camión rebote. La comba es la inclinación hacia adentro o hacia afuera de la rueda vista desde el frente y tiene el mayor efecto en el desgaste de los neumáticos. La curvatura se puede corregir en la mayoría de los vehículos, excepto en muchos Ford, por lo que se verá bien y 'dentro de las especificaciones'. En la impresión de alineación, pero es esa inclinación exagerada durante la conducción la que provoca un desgaste acelerado en ambos bordes de la banda de rodadura del neumático. Se verá igual que el desgaste por debajo del inflado y a menudo se confunde con eso. Es por eso que si la altura de manejo no es la correcta, aún tendrá un desgaste deficiente de los neumáticos, aunque la computadora de alineación indique que los ajustes son perfectos. Algunas de las computadoras más nuevas ahora incluso hacen que el mecánico use un medidor especial para verificar la altura de manejo antes de permitirle hacer ajustes.

Ha disminuido la capacidad del camión para detenerse rápidamente, y créame, los abogados lo saben. Todos los automóviles y camiones utilizan una válvula proporcional en el sistema hidráulico de frenos para reducir el bloqueo de las ruedas traseras al frenar con fuerza. Has elevado mucho el centro de gravedad. Con un frenado moderado, el peso se desplazará hacia adelante más de lo normal. Esa válvula proporcional se calibra cuidadosamente para su conjunto específico de opciones, incluido el peso del motor, con o sin aire acondicionado, distribución de peso y 'peso no suspendido', es decir, ejes y ruedas, ... Todo lo que no sea soportado por los resortes. La válvula dosificadora funciona con la presión del líquido de frenos, no con la transferencia de peso, por lo que no comenzará a hacer su trabajo hasta mucho después de que patinen los neumáticos traseros. Muchos camiones y minivans tienen válvulas proporcionales con sensor de altura montadas en la parte trasera porque puede haber un rango de carga tan amplio, desde vacío hasta completamente cargado, y el sistema de frenado debe ajustarse a esas condiciones. Si su camión tiene esa válvula sensora de altura en la parte trasera, ¿cómo se manejó? Ha cambiado la altura en la parte trasera dos veces. ¿Creó dos veces un enlace más largo entre el eje y la válvula? El ajuste de ese enlace es crítico y muy preciso

PUEDO decirles que he tenido muchos muscle cars Mopar y todavía tengo un Challenger del 72, y cada uno de ellos estaba exactamente a la altura de manejo especificada. Los mecánicos de alineación más experimentados, incluido yo, ni siquiera tocarán un vehículo con una altura de manejo alterada. Tuve la aprobación de mi gerente, junto con la bendición de los propietarios de la concesionaria, para negarme a involucrarme con cualquier vehículo modificado. Todos sabíamos que si el otro se pasaba el semáforo en rojo y provocaba un accidente, su abogado convencería al jurado de que usted tenía la culpa en parte porque era menos capaz de evitar el accidente, y él tendría razón. Ya tenemos la amenaza de una demanda en cada vehículo en el que trabajamos, y será mejor que podamos demostrar que nuestras acciones no tuvieron nada que ver con un accidente. Una vez que trabajamos en un vehículo alterado, nos convertimos en parte de cualquier demanda potencial. Podrías ser el conductor más seguro del mundo, pero eso no nos protege de las demás personas en la carretera.

Tenga en cuenta que las ventas de automóviles son extremadamente competitivas, y si hay algo que un fabricante pueda hacer para construir un modelo que aumente las ventas, lo hará. La razón por la que no ofrecen camiones elevados y coches rebajados es que saben que no se puede hacer manteniendo el nivel de seguridad y manejo que ya tienen. Ningún proveedor de kits de elevación del mercado de accesorios va a ofrecer algo mejor y más seguro, por lo que sabe que todas esas características se han visto comprometidas al alterar la altura de manejo.

Sé que hay pocas posibilidades de que te convenza de que te quites esas cosas y vuelvas a poner la altura de conducción a donde corresponde. Al menos ahora es un consumidor informado, por lo que puede decidir cuánto riesgo vale la pena tener neumáticos más grandes.

Toda esta historia de la altura de manejo tomó aproximadamente diez horas en mi clase de suspensión y alineación de 180 horas. Algunos de mis hijos querían modificar la altura de conducción de sus automóviles y camiones, pero una vez que supieron qué se vería afectado, nadie quiso continuar con el proyecto. No les habríamos permitido hacerlo de todos modos por razones de responsabilidad, y no es algo legítimo enseñar.

Uno de mis antiguos alumnos había bajado previamente su camioneta, y cuando fue contratado por el distribuidor local de llantas de Goodyear, mintió y dijo que lo hizo en mi taller de automóviles en la escuela. El propietario de la tienda, junto con el propietario del concesionario Chrysler para el que solía trabajar, estaban en nuestro Comité Asesor y juntos comenzaron la primera organización de su tipo en la nación (Google 'WATEA'), para promover la alta de la escuela a la universidad comunitaria al programa de trabajo y becas para que los niños ingresen a nuestro programa. El techo de la escuela casi voló cuando ese chico les dijo que había alterado su camioneta en mi clase. Las líneas telefónicas estaban al rojo vivo en nuestra ciudad hasta que otros estudiantes les aseguraron que esto no sucedió en mi escuela. El punto que estoy tratando de hacer es alterar la altura de manejo es un gran problema. Nadie espera que los propietarios comprendan cómo funciona la geometría de la suspensión y cómo afecta a todas las demás características del vehículo. Ese es nuestro trabajo, pero también es nuestro trabajo velar por los mejores intereses de nuestros clientes y explicar por qué es tan importante la altura de manejo correcta.

Bien, ya he vuelto. Recuerde que son extractos de tres o cuatro respuestas anteriores. Necesito agregar algo sobre su sistema de suspensión de barra de torsión. He tenido docenas de productos Chrysler, algunos de los cuales corrí (en tres pistas de carreras locales), así que entre eso y mi entrenamiento y experiencia, sé todo sobre los sistemas de barras de torsión. En algún lugar de esta novela anterior, mencioné que se supone que el brazo de control inferior está paralelo al suelo. El varillaje de la dirección también debe estar paralelo al suelo para evitar que el vehículo gire hacia la izquierda o hacia la derecha cuando sube y baja sobre los baches. Lo que quiero decir con eso es que una llanta pasará por un lugar en el camino que es solo media pulgada más alto por unos pocos pies. Eso pone mucho más peso en esa llanta por una fracción de segundo, y tirará de manera desigual en el varillaje de dirección. Incluso para los estándares del 97, su camión se maneja lo suficientemente bien como para que pueda conducirlo durante horas y horas a velocidad de autopista sin cansarse. Esa comodidad se perderá porque constantemente hará pequeñas correcciones de dirección apenas perceptibles. Cada llanta contribuirá con un pequeño 'golpe' al volante cada vez que golpee un guijarro o una grieta en la carretera. Al principio, ese aumento de la 'sensación de la carretera' puede parecer algo bueno, pero lo superará con bastante rapidez.

Imagina que tu brazo estirado hacia tu costado de modo que quede paralelo al suelo y las yemas de tus dedos toquen una pared. Ahora muévalo hacia arriba 6 'y hacia abajo 6'. Eso es lo que hacen sus brazos de control inferiores en su camión mientras conduce. A medida que realiza esos movimientos, observe qué tan lejos se mueven las yemas de los dedos de la pared. Probablemente menos de 1/4 '.

Ahora mantenga el brazo hacia abajo en un ángulo de 45 grados y haga lo mismo. Mueva su brazo hacia arriba y hacia abajo a través del rango de 12 'y vea cuánto se acercan y alejan las yemas de los dedos de la pared. Si mi memoria de la geometría es correcta, eso también es 12 '. Ese es un ejemplo extremo, pero eso es lo que harán las partes inferiores de los neumáticos. La única vez que esto no sucede es con un eje delantero 4wd delantero de tubo sólido. Esos camiones tienen sus propios problemas especiales cuando la gente se olvida de bajar el varillaje de dirección para mantenerlo paralelo al eje.

Los camiones con resortes helicoidales en la parte delantera requieren mucho más trabajo para modificarlos. Con las barras de torsión, hacer un ajuste simple permite a los propietarios hacer eso sin pensar mucho en qué más está cambiando. Incluso cuando las personas me dicen que necesitan una mayor distancia al suelo, se sienten un poco decepcionadas cuando ven que solo se levantan el marco y la carrocería. Una llanta que es 4 'más alta solo eleva los ejes 2', por lo que todavía se quedará colgado del tocón de árbol por el que desea conducir.

También debe recordar que en su camión, el recorrido de la suspensión delantera hacia abajo está limitado por el brazo de control superior que golpea el tope de goma. No sé a qué te refieres con 'llave', pero si no puedes bajar la parte delantera desde donde está ahora, ¿qué sucederá cuando conduzcas sobre superficies de carreteras onduladas y el camión quiera rebotar suavemente hacia arriba? ¿y abajo? Si siente que la suspensión delantera llega al final de su recorrido y toca fondo una vez, lo notará. Si eso sucede constantemente, será un propietario de camión muy infeliz.

Sé que no respondí tu pregunta y esto no es lo que querías escuchar, pero si miras cuánto tiempo dediqué a esta respuesta, verás cuán importante es este tema. Si aún desea continuar con esto, puedo responder preguntas específicas sobre cómo funciona el sistema y sus partes, y cómo afecta varias características de frenado y manejo. Puedo informarle sobre algunas de las piezas necesarias, pero no conozco proveedores de piezas de repuesto ni números de piezas. Tendré que dejar eso a las personas que venden estos kits. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Sábado 18 de octubre de 2014 a las 11:27 p.m. Reemplazo del buje del brazo de control: inferiorSMITTYJW27
  • MIEMBRO
Gracias por responder. Y gracias por la informacion. Mucho de eso lo tendré en cuenta. La única razón por la que quería poner los bloques en la parte trasera era nivelar el camión. Manejo una milla hasta el trabajo y es solo una señal de alto en la caseta de guardia, así que no estoy realmente preocupado por la 'capacidad de conducción'. Sin embargo, mi camioneta tiene las barras de torsión de las que estaba hablando e incluso con ellas giradas hacia abajo, la parte delantera estaba más alta, lo que estoy seguro de que no es correcto. Ninguna camioneta que he visto vino de fábrica con la parte trasera 2 'más baja que la parte delantera que yo sepa. Sin embargo, me preguntaba principalmente si puse bloques para nivelar el camión si necesitaría amortiguadores más largos. Pero como este es el foro equivocado, revisaré algunos de los sitios de todo terreno y encontraré una respuesta allí. Nuevamente, gracias por su tiempo y algunos conocimientos que nunca conocí antes. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No Sábado, 18 de octubre de 2014 a las 11:47 p.m. Reemplazo de la barra estabilizadora Chevrolet SilveradoCARADIODOC
  • EXPERTO
No creo que dos pulgadas signifiquen mucho para los amortiguadores. Cuando levanta un vehículo GM en un polipasto, son los amortiguadores los que llegan al final de su recorrido y en realidad sostienen la carcasa del eje. Si fuera a quitar los amortiguadores primero, parece que los cuatro brazos de control en los autos más viejos o las ballestas de su camión sostienen el eje, pero generalmente es la manguera flexible de goma del freno la que está soportando todo el estrés.

Su eje puede caer bastante y la manguera del freno está diseñada para manejar ese recorrido. Si agrega bloques entre la carcasa del eje y las ballestas, los amortiguadores aún limitarán cualquier recorrido adicional a lo que puede acomodar la manguera de freno.

Una de las funciones de un amortiguador es necesitar mucha fuerza para hacer que se extienda y, por lo tanto, reduce la capacidad de un neumático para caer en un bache. Incluso sobre un gran agujero, como el montón de ellos que golpeé en Indiana el mes pasado que requirió que reorganizara mis riñones después, el recorrido de los amortiguadores está limitado por las ballestas, por lo que no se extenderán completamente y golpearán los pistones contra el cuerpo. Eso podría suceder cuando se eleva la suspensión trasera 2 'y se eleva su punto de partida. Si ese golpe ocurriera con suficiente frecuencia, probablemente dañaría los sellos y los haría ineficaces. Encontraría fugas de aceite por donde salen los ejes en la parte superior. También es posible que nada de eso suceda, ya que su recorrido está diseñado para manejar todas las condiciones extremas en las que el sistema de suspensión podría encontrarse de todos modos. A menos que alguien tenga una mejor respuesta, me quedaría con los amortiguadores actuales y los reemplazaría solo si surge un problema. Si observa cómo están montados en un ángulo bastante pronunciado, verá que cuando la parte trasera del camión sube dos pulgadas, el amortiguador se extiende probablemente no mucho más de una pulgada. ¿Te resultó útil esta respuesta Sí No -1 Domingo 19 de octubre de 2014 a las 12:11 a. M.

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